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Barcelona World
Race: Camino del Sur
Tras cerca
de treinta días de regata, los Open-60 de la BWR se acercan a
las latitudes de los 40 rugientes en donde los barcos darán su
máximo. El duelo entre los dos mejores equipos de la flota
entra en una fase determinante.
El PRB ha
sido el primer barco de la flota en alcanzar el paralelo 40º
Sur. Vincent Riou y Sébastien Josse se mantienen en cabeza de la
regata, con una ventaja de unas 30 millas sobre el Paprec Virbac
2, que también navega ya en las míticas aguas del Gran Sur.
Todos los
equipos de la regata han pasado una primera etapa relativamente
tranquila, con una salida lenta del Mediterráneo y sin grandes
problemas técnicos en ninguno de los barcos. En los próximos
días atravesarán la primera puerta de seguridad que evitará
descender demasiado al sur para evitar los hielos de la
antártica. Hay tres a lo largo de toda la regata. El nombre de
los 40 rugientes viene del ruido que hace el viento en esa
latitud, un viento tan fuerte que parece que esté rugiendo sin
parar. 35 nudos son considerados como algo normal, junto con una
temperatura que no excede de los 4º ó 5º, el poder refrigerante
del viento hace que el navegante sienta unas temperatura próxima
a -15º.
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Clasificación
a fecha 09/Diciembre/2007
1. Paprec Virbac
2. Veolia Environnement, a 82 millas
3. Hugo Boss, a 124 millas
4. Delta Dore, a 312 millas
5. Temenos 2, a 647 millas
6. Estrella Damm, a 919 millas
7. Mutua Madrileña, a 990 millas
8. Educación sin Fronteras, a 1.720 millas
El PRB se ha
retirado después de romper el mástil
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El PRB Rompe
el palo
8 diciembre
2007: El leader de la regata pilotado por Vincent
Riou y Sébastien Josse, ha roto el mástil de su
Imoca 60 pies a solo 630 millas de Ciudad del Cabo.
Navegaba con 25 nudos de viento cuando chocó con una ola
mediana que frenó el barco lo cual hizo que se partiera la
parte superior del mástil desde 3 metros del tope. Los dos
navegantes estaban en ese momento en el interior del barco
y no sufrieron daños.
" Estamos
muy decepcionados, nos estábamos divirtiendo mucho y no
hemos tomado ningún riesgo, por lo que no entendemos qué
ha pasado",
ha explicado esta mañana un decepcionado Vincent Riou
por videoconferencia. Había mar corta y picada y
no tenían más de 25 nudos, nada excepcional, e iban con
un rizo puesto. "La
ola que ha causado la rotura del mástil no era nada
extraordinaria, hemos pasado ya muchas como ésa y tanto
si vas al timón como si llevas el piloto automático no
pasa nada. Teníamos la sensación de estar navegando
realmente muy tranquilos, precisamente habíamos tomado
la decisión de no seguir el ritmo de Paprec-Virbac 2,
por eso no entendemos qué ha pasado",
ha repetido Riou, uno de los favoritos de la Barcelona
World Race, sobre todo tras su victoria en la pasada
Vendée Globe. "Nos
estamos alejando lo más rápido posible de esta zona,
porque el viento va a aumentar mucho, superará los 40
nudos".
En efecto, la depresión que se acerca rápidamente por el
oeste va a obsequiarles con vientos de más de 40 nudos,
incluso rachas de 60, y olas de hasta siete metros.
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En los mares
del sur el riesgo de colisión con un hielo a la deriva es motivo
de terribles pesadillas y preocupaciones. Cuando Sébastien Josse
recuerda lo que le sucedió en su última Vendée Globe le llegan
escalofrios..… de miedo y no de frío. “Pasé de ir a 12 nudos a
estar completamente parado, fue muy violento. Nada daba
indicaciones de que hubiera hielo por delante, y debería haber
estado en la cubierta para verlo”. La proa de su IMOCA sufrió
graves daños, algo que hizo que no pudiera izar las grandes
velas delanteras durante el resto de la regata... pero habría
podido ser mucho peor. Pensar en un impacto a 25 nudos con una
roca helada solo puede hacer temblar de miedo.
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Islas heladas
En
los últimos años se han observado roturas de hielo
importantes. En el sur de vez en cuando se rompen grandes
pedazos de hielo, como vimos el año pasado, La corriente
alrededor de la Antártica es muy regular y es bastante
excepcional que el hielo suba por encima de 50º Sur.
En
2006, tuvimos un importante incidente poco usual. A
mediados de octubre frente a Tierra Adelia una fuerte
tormenta quebró el conjunto glaciar y como la temperatura
no era suficientemente baja para que el hielo volviera a
formarse, provocó la llegada de un iceberg frente a la
costa del sur de Nueva Zelanda de tamaño inmenso.
Unos
meses antes, en marzo de 2006, un satélite registró un
bloque de hielo, de alrededor 30 km de largo y 16 de
ancho, que se rompió en la parte oriental del Mar de
Weddell.
El
continente de la Antártica representa 14 millones de
kilómetros cuadrados y contiene el 75% del agua fresca del
planeta en forma de hielo, alcanzando un grosor de hasta 4
kilómetros de altura.
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Llevar los Open
60 en pareja sigue siendo tarea complicada y heroica al navegar
por aguas tan complicadas, pero en cualquier caso mucho más
llevadero que navegar en solitario como lo hacen en la Vendeé-Globe.
A pesar de ir en pareja las condiciones de la regata no dejan
disfrutar del tiempo, lo cual representa en ocasiones una
ventaja cuando hay olas de 15 metros. No debes dejar que la
mente se congele por el miedo al ver estos enormes muros de
agua. En estas condiciones y con los fuertes vientos del gran
Sur, llevar el barco es como pilotar una tabla de windsurf pero
de 2,5 millones de euros.
La vida en el
interior del barco es más llevadera gracias a los turnos de
guardia y se consigue llevar el barco todavía más al límite al
disponer de cuatro manos para efectuar reglajes y cambios de
velas. Las literas de fibra de carbono siguen siendo igual de
incómodas y mientras se intenta dormir parece que el compañero
se empeña en pilotar de la forma más dura, con tal de lanzarte
contra el techo o el suelo, hacia arriba, hacia abajo y en todas
direcciones.
Las condiciones
durante la regata variarán del calor intenso y debilitante de
los trópicos, donde no hay manera de escapar del sol abrasador,
al mísero y frío océano antártico.
Hay que hacer
que el barco dé el máximo pero sin cargártelo. Duro compromiso.
Por las noches es normal ver una estela fosforescente bajo la
vía láctea y a veces la satisfacción se consigue al lograr un
golpe táctico que te hace ganar unas millas frente a los otros
competidores.
Cambiar una
vela representa una labor agotadora de casi dos horas de duro
trabajo. Y estos Open 60 llevan once diferentes, que pesan más
de 70 kg, y tienen que ser correctamente izadas, arriadas,
guardadas o apiladas en la parte del barco donde su peso sea más
ventajoso para la navegación.
Se navega a tal
velocidad que cualquier cortina de agua que salte por la borda
es recibida como un chorro con la fuerza de una manguera de
bomberos.
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El interior de los opens
Todo el
volumen está reservado por y para las velas y nada es cómodo. La
condensación hace que el agua chorree del techo, cuando no es un
fuerte roción el que se mete escaleras abajo.
Pudimos subir a
bordo del Hugo Boss antes de la salida. Abajo, la cabina de 15 m²
tiene una cocina de gas, una litera muy rudimentaria para
dormir, un cubo que hace de lavabo y una estación de navegación
con los ordenadores.
El generador diesel funciona unas horas al día para recargar las
baterías y en los trópicos hace subir la temperatura del oscuro
interior a cerca de 50º haciendo prácticamente insoportable
permanecer dentro.
"Piano"
del Hugo Boss. Con fotos como estas se entiende su descriptivo
nombre. Impresionante el número de frenos y cabos
ordenados por categorías desde el que se ajusta y controlan las
velas del barco.
Entre los participantes
pudimos comparar las muy diversas arboladuras que equipan
a estos monstruos de la vela. Desde los impresionantes
juegos de crucetas a los espectaculares palos con perfil
alar sujetados mediante terchas de 4 ó 5 metros a cada
banda. Son los famosos “outriggers” que se extienden fuera
del casco para aumentar el par de tensión y aumentar el
ángulo de tiro de los obenques. Todo vale con tal de poder
montar más superficie de vela y planos más potentes.
Los outrigger permiten
aligerar la presión de la arboladura sobre su base en el
casco, ya que estas largas perchas se fijan en el casco a
popa del palo y reparten así la presión a un área mayor
que el palo con crucetas convencionales. Llevan
utilizándose desde 1997, año en el que se abandonó
definitivamente el uso de backstays. Los actuales
outriggers que equipan el Veolia y el PRB aportan
importantes ventajas en peso y diseño que aseguran un
mejor reparto de la compresión; llevan dos obenques, unos
altos de tensión fija y otros bajos cuya tensión es
regulable por los tripulantes. Se logra así un buen
control del trimado, muy necesario en los palos de perfil
de ala que equipan estos dos barcos. Además, la base de
los outriggers es articulada, lo que permite
absorber esfuerzos de torsión cuando la vela mayor se
apoya contra la jarcia al navegar con vientos portantes.
 Los aparejos con nuevas crucetas tampoco se quedan atrás,
con 3 pisos de crucetas y palos estáticos como
los del Estrella Damm, el Temenos II, el Hugo Boss y el
Educación Sin Fronteras. También los hay con crucetas
giratorias como el Delta Dore con palo giratorio, o el
Mutua Madrileña, que tiene un piso de crucetas y dos
violines.
Por lo general, los aparejos con crucetas son
más ligeros y ya se sabe que sacar peso en altura es muy
importante para poder aligerar también el bulbo. Una
reducción de 1 kg en el tope del palo viene a significar
quitar 6 kg en el bulbo.
En la imagen
se aprecia el impresionante aspecto y altura del mástil
del Hugo-Boss con Alex en lo más alto del palo trabajando
en una polea de driza la víspera de la salida.
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¡No, no están en puerto sino en la
mar! Impresionante "bosque" de barcos en aguas de
Barcelona siguiendo la salida.
La salida estuvo llena de emoción.
La belleza de estos impresionantes Open 60 perfectamente
trimados ofreció todo un espectáculo.
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ULTIMA HORA
Estrella Damm rumbo a Ciudad del Cabo tras sufrir serios
daños en el timón de babor
A las 18h00 GMT co-skipper
Jonathan McKee a bordo del
Estrella Damm,
junto a Guillermo Altadill, contactaron con el equipo de
tierra para informar de serios daños en el timón de babor.
El dúo había tenido problemas con el timón de estribor
sólo un día de antes, después de colisionar con un objeto
en el agua, avería que lograron arreglar. Sin embargo, en
este nuevo incidente, el daño en el timón de babor no se
puede arreglar a bordo del barco, y Altadill y McKee han
tomado la decisión de dirigirse a la Ciudad del Cabo para
efectuar las reparaciones con la asistencia de su equipo
de tierra. Estrella Damm se encuentra aproximadamente en
este momento a 620 millas al Sur-Oeste de Ciudad del
Cabo.
Jonathan
informó al equipo de tierra: "Estábamos
navegando a unos 20 nudos entre olas de gran tamaño. Pasó
lo mismo como con el otro pero, a diferencia del timón de
estribor [dañado el día anterior], esta vez no se levantó
del mismo modo así que supongo que pasó más tiempo en el
agua. El daño es mucho más grave, el eje alrededor de la
mecha del timón está completamente roto (es un tubo que
rodea el stock y aguanta los dos cojinetes superior e
inferior de la mecha del timón) y parece estar partido
horizontalmente en dos.
¿Se puede arreglar? No estamos seguros, necesitaría mucho
trabajo de carbono, más del que podríamos hacer a bordo.
Hemos decidido dirigirnos hacia Ciudad del Cabo y hemos
informado a la Dirección de la Regata de Barcelona World
Race. Estamos a 620 millas de Ciudad de Cabo y estimamos
llegar allí en, aproximadamente unos 2 días y medio. Creo
que Guillermo y yo estamos todavía un poco en estado de
shock y necesitamos pensar un poco más sobre cómo arreglar
esto."
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El Delta Dore pierde el palo en el Océano Índico
A las 2h20 hora española del 11 de Diciembre,
Jérémie
Beyou daba aviso a la dirección de la regata de la rotura
del palo de su monocasco Imoca 60 Delta Dore, en el océano
Ïndico, en posición 47ºS y 33,25º E.
Afortunadamente, tanto el patrón como su
co-patrón
Sidney Gavignet estaban en el interior cuando escucharon
un gran ruido en cubierta y se encuentran sanos y salvos.
El monocasco navegaba con 25 nudos con viento del NO y
puntas de 35, con olas de cuatro metros y con un rizo de
mayor y trinqueta.
Los dos
regatistas
han salido inmediatamente y constatado la caída del palo
sobre la cubierta, lo que ha provocado serios problemas en
el
roof, pero sin vía de agua. Como medida de urgencia y para
proteger el casco, los dos hombres se han visto obligados
a tirar por la borda el palo y el conjunto del aparejo.
Actualmente, el Delta Dore navega rumbo norte a
una velocidad de 3 nudos y con aparejo de fortuna.
El equipo técnico busca soluciones junto a la
dirección de la regata para facilitar el pronto regreso de
los dos
regatistas a tierra, sin que hasta ahora hayan solicitado asistencia.
El Delta Dore se encuentra a 175 millas del
archipiélago Príncipe Eduardo, el punto más cercano en un
rumbo Este y a 850 millas de Puerto Elisabeth, en
Sudáfrica, en rumbo Norte.
Era 4º en la flota, un mes después de la salida
de Barcelona. La Barcelona World Race era la primera
vuelta al mundo de
Jérémie
Beyou, ganador de la Solitaire du Figaro 2005, antes de
embarcarse en la Vendée Globe 2008.
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