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Barcelona World Race: Camino del Sur

 

 

Tras cerca de treinta días de regata, los Open-60 de la BWR se acercan a las latitudes de los 40 rugientes en donde los barcos darán su máximo. El duelo entre los dos mejores equipos de la flota entra en una fase determinante.

El PRB ha sido el primer barco de la flota en alcanzar el paralelo 40º Sur. Vincent Riou y Sébastien Josse se mantienen en cabeza de la regata, con una ventaja de unas 30 millas sobre el Paprec Virbac 2, que también navega ya en las míticas aguas del Gran Sur.

Todos los equipos de la regata han pasado una primera etapa relativamente tranquila, con una salida lenta del Mediterráneo y sin grandes problemas técnicos en ninguno de los barcos. En los próximos días atravesarán la primera puerta de seguridad que evitará descender demasiado al sur para evitar los hielos de la antártica. Hay tres a lo largo de toda la regata. El nombre de los 40 rugientes viene del ruido que hace el viento en esa latitud, un viento tan fuerte que parece que esté rugiendo sin parar. 35 nudos son considerados como algo normal, junto con una temperatura que no excede de los  4º ó 5º, el poder refrigerante del viento hace que el navegante sienta unas temperatura próxima a -15º.

 

 

Clasificación a fecha 09/Diciembre/2007

 

1. Paprec Virbac

2. Veolia Environnement, a 82 millas

3. Hugo Boss, a 124 millas

4. Delta Dore, a 312 millas

5. Temenos 2, a 647 millas

6. Estrella Damm, a 919 millas

7. Mutua Madrileña, a 990 millas

8. Educación sin Fronteras, a 1.720 millas

 

El PRB se ha retirado después de romper el mástil

 

 

 

El PRB Rompe el palo

 

 

8 diciembre 2007:  El leader de la regata pilotado por Vincent Riou y Sébastien Josse, ha roto el mástil de su Imoca 60 pies a solo 630 millas de Ciudad del Cabo. Navegaba con 25 nudos de viento cuando chocó con una ola mediana que frenó el barco lo cual hizo que se partiera la parte superior del mástil desde 3 metros del tope. Los dos navegantes estaban en ese momento en el interior del barco y no sufrieron daños.

 

"Estamos muy decepcionados, nos estábamos divirtiendo mucho y no hemos tomado ningún riesgo, por lo que no entendemos qué ha pasado", ha explicado esta mañana un decepcionado Vincent Riou por videoconferencia.  Había mar corta y picada y no tenían más de 25 nudos, nada excepcional, e iban con un rizo puesto. "La ola que ha causado la rotura del mástil no era nada extraordinaria, hemos pasado ya muchas como ésa y tanto si vas al timón como si llevas el piloto automático no pasa nada. Teníamos la sensación de estar navegando realmente muy tranquilos, precisamente habíamos tomado la decisión de no seguir el ritmo de Paprec-Virbac 2, por eso no entendemos qué ha pasado", ha repetido Riou, uno de los favoritos de la Barcelona World Race, sobre todo tras su victoria en la pasada Vendée Globe. "Nos estamos alejando lo más rápido posible de esta zona, porque el viento va a aumentar mucho, superará los 40 nudos". En efecto, la depresión que se acerca rápidamente por el oeste va a obsequiarles con vientos de más de 40 nudos, incluso rachas de 60, y olas de hasta siete metros.

 

En los mares del sur el riesgo de colisión con un hielo a la deriva es motivo de terribles pesadillas y preocupaciones. Cuando Sébastien Josse recuerda lo que le sucedió en su última Vendée Globe le llegan escalofrios..… de miedo y no de frío. “Pasé de ir a 12 nudos a estar completamente parado, fue muy violento. Nada daba indicaciones de que hubiera hielo por delante, y debería haber estado en la cubierta para verlo”. La proa de su IMOCA sufrió graves daños, algo que hizo que no pudiera izar las grandes velas delanteras durante el resto de la regata... pero habría podido ser mucho peor. Pensar en un impacto a 25 nudos con una roca helada solo puede hacer temblar de miedo.

 

Islas heladas

 

En los últimos años se han observado roturas de hielo importantes. En el sur de vez en cuando se rompen grandes pedazos de hielo, como vimos el año pasado, La corriente alrededor de la Antártica es muy regular y es bastante excepcional que el hielo suba por encima de 50º Sur.

 

 

En 2006, tuvimos un importante incidente poco usual. A mediados de octubre frente a Tierra Adelia una fuerte tormenta quebró el conjunto glaciar y como la temperatura no era suficientemente baja para que el hielo volviera a formarse, provocó la llegada de un iceberg frente a la costa del sur de Nueva Zelanda de tamaño inmenso.

 

Unos meses antes, en marzo de 2006, un satélite registró un bloque de hielo, de alrededor 30 km de largo y 16 de ancho, que se rompió en la parte oriental del Mar de Weddell. 

 

El continente de la Antártica representa 14 millones de kilómetros cuadrados y contiene el 75% del agua fresca del planeta en forma de hielo, alcanzando un grosor de hasta 4 kilómetros de altura.

 

Llevar los Open 60 en pareja sigue siendo tarea complicada y heroica al navegar por aguas tan complicadas, pero en cualquier caso mucho más llevadero que navegar en solitario como lo hacen en la Vendeé-Globe. A pesar de ir en pareja las condiciones de la regata no dejan disfrutar del tiempo, lo cual representa en ocasiones una ventaja cuando hay olas de 15 metros. No debes dejar que la mente se congele por el miedo al ver estos enormes muros de agua. En estas condiciones y con los fuertes vientos del gran Sur, llevar el barco es como pilotar una tabla de windsurf pero de 2,5 millones de euros.

La vida en el interior del barco es más llevadera gracias a los turnos de guardia y se consigue llevar el barco todavía más al límite al disponer de cuatro manos para efectuar reglajes y cambios de velas. Las literas de fibra de carbono siguen siendo igual de incómodas y mientras se intenta dormir parece que el compañero se empeña en pilotar de la forma más dura, con tal de lanzarte contra el techo o el suelo, hacia arriba, hacia abajo y en todas direcciones.

Las condiciones durante la regata variarán del calor intenso y debilitante de los trópicos, donde no hay manera de escapar del sol abrasador, al mísero y frío océano antártico.

Hay que hacer que el barco dé el máximo pero sin cargártelo. Duro compromiso. Por las noches es normal ver una estela fosforescente bajo la vía láctea y a veces la satisfacción se consigue al lograr un golpe táctico que te hace ganar unas millas frente a los otros competidores.

Cambiar una vela representa una labor agotadora de casi dos horas de duro trabajo. Y estos Open 60 llevan once diferentes, que pesan más de 70 kg, y tienen que ser correctamente izadas, arriadas, guardadas o apiladas en la parte del barco donde su peso sea más ventajoso para la navegación. 

Se navega a tal velocidad que cualquier cortina de agua que salte por la borda es recibida como un chorro con la fuerza de una manguera de bomberos.

 

El interior de los opens

Todo el volumen está reservado por y para las velas y nada es cómodo. La condensación hace que el agua chorree del techo, cuando no es un fuerte roción el que se mete escaleras abajo.

Pudimos subir a bordo del Hugo Boss antes de la salida. Abajo, la cabina de 15 m² tiene una cocina de gas, una litera muy rudimentaria para dormir, un cubo que hace de lavabo y una estación de navegación con los ordenadores.

El generador diesel funciona unas horas al día para recargar las baterías y en los trópicos hace subir la temperatura del oscuro interior a cerca de 50º haciendo prácticamente insoportable permanecer dentro.

"Piano" del Hugo Boss. Con fotos como estas se entiende su descriptivo nombre. Impresionante el número de frenos y cabos ordenados por categorías desde el que se ajusta y controlan las velas del barco.

Entre los participantes pudimos comparar las muy diversas arboladuras que equipan a estos monstruos de la vela. Desde los impresionantes juegos de crucetas a los espectaculares palos con perfil alar sujetados mediante terchas de 4 ó 5 metros a cada banda. Son los famosos “outriggers” que se extienden fuera del casco para aumentar el par de tensión y aumentar el ángulo de tiro de los obenques. Todo vale con tal de poder montar más superficie de vela y planos más potentes.

Los outrigger permiten aligerar la presión de la arboladura sobre su base en el casco, ya que estas largas perchas se fijan en el casco a popa del palo y reparten así la presión a un área mayor que el palo con crucetas convencionales. Llevan utilizándose desde 1997, año en el que se abandonó definitivamente el uso de backstays. Los actuales outriggers que equipan el Veolia y el PRB aportan importantes ventajas en peso y diseño que aseguran un mejor reparto de la compresión; llevan dos obenques, unos altos de tensión fija y otros bajos cuya tensión es regulable por los tripulantes. Se logra así un buen control del trimado, muy necesario en los palos de perfil de ala que equipan estos dos barcos. Además, la base de los outriggers es articulada, lo que permite absorber esfuerzos de torsión cuando la vela mayor se apoya contra la jarcia al navegar con vientos portantes.

 

Los aparejos con nuevas crucetas tampoco se quedan atrás, con 3 pisos de crucetas y palos estáticos como los del Estrella Damm, el Temenos II, el Hugo Boss y el Educación Sin Fronteras. También los hay con crucetas giratorias como el Delta Dore con palo giratorio, o el Mutua Madrileña, que tiene un piso de crucetas y dos violines.

 

Por lo general, los aparejos con crucetas son más ligeros y ya se sabe que sacar peso en altura es muy importante para poder aligerar también el bulbo. Una reducción de 1 kg en el tope del palo viene a significar quitar 6 kg en el bulbo.

 

En la imagen se aprecia el impresionante aspecto y altura del mástil del Hugo-Boss con Alex en lo más alto del palo trabajando en una polea de driza la víspera de la salida.

 

 

 

    

¡No, no están en puerto sino en la mar!  Impresionante "bosque" de barcos en aguas de Barcelona siguiendo la salida.

 

La salida estuvo llena de emoción. La belleza de estos impresionantes Open 60 perfectamente trimados ofreció todo un espectáculo.

 

 

 

ULTIMA HORA

 

Estrella Damm rumbo a Ciudad del Cabo tras sufrir serios daños en el timón de babor

A las 18h00 GMT co-skipper Jonathan McKee a bordo del Estrella Damm, junto a Guillermo Altadill, contactaron con el equipo de tierra para informar de serios daños en el timón de babor. El dúo había tenido problemas con el timón de estribor sólo un día de antes, después de colisionar con un objeto en el agua, avería que lograron arreglar. Sin embargo, en este nuevo incidente, el daño en el timón de babor no se puede arreglar a bordo del barco, y Altadill y McKee han tomado la decisión de dirigirse a la Ciudad del Cabo para efectuar las reparaciones con la asistencia de su equipo de tierra. Estrella Damm se encuentra aproximadamente en este momento a 620 millas al Sur-Oeste de  Ciudad del Cabo.

Jonathan informó al equipo de tierra: "Estábamos navegando a unos 20 nudos entre olas de gran tamaño. Pasó lo mismo como con el otro pero, a diferencia del timón de estribor [dañado el día anterior], esta vez no se levantó del mismo modo así que supongo que pasó más tiempo en el agua. El daño es mucho más grave, el eje alrededor de la mecha del timón está completamente roto (es un tubo que rodea el stock y aguanta los dos cojinetes superior e inferior de la mecha del timón) y parece estar partido horizontalmente en dos.

¿Se puede arreglar? No estamos seguros, necesitaría mucho trabajo de carbono, más del que podríamos hacer a bordo. Hemos decidido dirigirnos hacia Ciudad del Cabo y hemos informado a la Dirección de la Regata de Barcelona World Race. Estamos a 620 millas de Ciudad de Cabo y estimamos llegar allí en, aproximadamente unos 2 días y medio. Creo que Guillermo y yo estamos todavía un poco en estado de shock y necesitamos pensar un poco más sobre cómo arreglar esto."

 

 

 

 

 

 

El Delta Dore pierde el palo en el Océano Índico

 

 

A las 2h20 hora española del 11 de Diciembre, Jérémie Beyou  daba aviso a la dirección de la regata de la rotura del palo de su monocasco Imoca 60 Delta Dore, en el océano Ïndico, en posición 47ºS y 33,25º E.

 

Afortunadamente, tanto el patrón como su co-patrón Sidney Gavignet estaban en el interior cuando escucharon un gran ruido en cubierta y se encuentran sanos y salvos. El monocasco navegaba con 25 nudos con viento del NO y puntas de 35, con olas de cuatro metros y con un rizo de mayor y trinqueta.

 

 

Los dos regatistas han salido inmediatamente y constatado la caída del palo sobre la cubierta, lo que ha provocado serios problemas en el roof, pero sin vía de agua. Como medida de urgencia y para proteger el casco, los dos hombres se han visto obligados a tirar por la borda el palo y el conjunto del aparejo.

 

Actualmente, el Delta Dore navega rumbo norte a una velocidad de 3 nudos y con aparejo de fortuna.

 

El equipo técnico busca soluciones junto a la dirección de la regata para facilitar el pronto regreso de los dos regatistas a tierra, sin que hasta ahora hayan solicitado asistencia.

 

El Delta Dore se encuentra a 175 millas del archipiélago Príncipe Eduardo, el punto más cercano en un rumbo Este y a 850 millas de Puerto Elisabeth, en Sudáfrica, en rumbo Norte.

 

Era 4º en la flota, un mes después de la salida de Barcelona. La Barcelona World Race era la primera vuelta al mundo de Jérémie Beyou, ganador de la Solitaire du Figaro 2005, antes de embarcarse en la Vendée Globe 2008.

 

 

 

 


 

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