Para que distintos barcos de distintas esloras y prestaciones puedan competir en igualdad de condiciones y la regata pueda tener interés, se establecen coeficientes correctores. De esta manera, aunque un barco veloz entre en primera posición, puede que sea ganado por otro barco con menores prestaciones, pero que ha corrido muy bien y ha llegado a meta después de otros barcos más regateros. El objetivo es que gane la carrera el equipo más hábil y no el barco más rápido.

Sin estos ajustes, los barcos más extremos siempre serían los ganadores. Para ello se utiliza el ‘tiempo compensado’, según el cual el tiempo real hasta la llegada queda ajustado por el ‘Rating’ de cada barco. Esta solución conlleva la lotería de las condiciones cambiantes de la meteo. Por ejemplo puede soplar buen viento por la mañana hasta que entran los barcos más veloces, y luego caer las condiciones de viento dejando a los barcos de menores prestaciones clavados en la mar. Por el contrario, una carrera que quizás comienza con una débil brisa mañanera, sube de viento para empujar con brío a los barcos que por Rating entrarían más tarde.

El tiempo compensado puede calcularse como el tiempo real multiplicado por el tipo de Rating que se aplica, o como el tiempo real al cual se le resta un Rating multiplicado por las millas de regata, o como una combinación de ambas formas.

La gran cuestión radica en como ajustar el Rating según cada barco, a partir de los resultados obtenidos en muchas regatas anteriores. Hay que predecir las prestaciones del barco de la forma más leal y honrada posible. Si un barco llega sistemáticamente en última posición independientemente de la tripulación que lo navega habrá que mejorarle su Rating. De esta manera empírica se calcula el PHRF (Performance Handicap Racing Fleet) muy utilizado en Estados Unidos, o también por el Rating IR2000 publicada por el RORC, o por el Handicap de Francia.

La otra forma de crear un Rating sin apoyarse en experiencias de carreras anteriores, consiste en basarse en modelos matemáticos que tienen en cuenta muchos parámetros del barco, de los que dependerá su comportamiento y aptitudes para la navegación; Es el famoso IMS (Internacional Measuring System) para el cual se ha desarrollado un modelo informático que permite su calculo en todas las condiciones de viento.

Las carreras al más alto nivel prefieren basarse en función de leyes más generales de la hidrodinámica y aoerodinámica dejando margen a los arquitectos navales, para poder fomentar la innovación tecnológica. Para calcular este tipo de Ratings se estimará la velocidad máxima del barco mediante leyes físicas: A modo de ejemplo podemos comentar que la velocidad máxima de un velero con el máximo de viento que pueda soportar, será una función de la raíz cuadrada de la eslora de flotación. Sin embargo, con vientos flojos su velocidad teórica dependerá de la resistencia de su casco al avance y de la superficie de velas.

Los arquitectos navales para barcos de competición buscarán las hipótesis más favorables que permitan hacer barcos rápidos pero siempre dentro del cumplimiento del Rating.  Se busca el ‘fallo’ no previsto por los diseñadores del Rating como de hecho se hizo para el diseño del PenDuik III que ganó brutalmente al explotar los huecos no contemplados por la ecuación del calculo de Rating para goletas que eran consideradas lentas.

Por ejemplo el Rating (expresado dimensionalmente en unidades métricas) y simplificado para un velero de la Copa América, cuya eslora de flotación es L, con S metros cuadrados de vela portante, y un desplazamiento de D toneladas, viene expresado por la ecuación:

El constructor debe jugar con estos datos para que el resultado sea igual a 24 (metros). El coeficiente 0,679 está calculado para que el resultado buscado coincida con la eslora máxima total de un Copa América, es decir 24 metros. Si hacemos números teniendo en cuenta que desplazan 25 toneladas, que la eslora de flotación es de unos 18 metros, y que tienen 300 metros cuadrados de velas en ceñida y 500 en empopadas, el resultado será cercano a 24.

El Rating IOR (Internacional Offshore Rating) tiene en cuenta también aspectos de seguridad para forzar que los barcos sean más estables y seguros durante la navegación El siguiente cálculo del IOR que se utilizaba durante la década de los años ochenta, y sabiendo que L es la eslora de flotación, S la superficie de velas,  B es la manga máxima (cuaderna maestra), D es la profundidad del casco, DC el calado, FC el francobordo, EPF el factor del motor y de la hélice, CGF el factor de estabilidad, MAF el factor de apéndices móviles, queda de la siguiente manera expresado:

En el fondo se trata simplemente de aplicar una fórmula, pero para definir exactamente cada una de las medidas a introducir hace falta mucha literatura. A modo de ejemplo, la definición del Rating para un Copa América ocupa casi 50 páginas.

Los diseñadores navales tienden a preferir que se apliquen algunas reglas restrictivas como un límite de eslora, un valor mínimo de estabilidad o superficie de vela, dejando libertad para los demás aspectos del diseño naval. Son las conocidas como ‘box rules’ que se aplican en regatas como la Transpac 52  o en la Open 60. En estos casos los barcos compiten en tiempo real y dejan muchas más posibilidades a la innovación y a los avances tecnológicos.