En la segunda etapa de la VOR el Brasil tuvo una rotura estructural en la cubierta que le obligó a recalar urgentemente en un puerto de Sur África para efectuar la reparaciones necesarias. Se perdieron muchos días y la posibilidad de alcanzar a la cabeza de carrera. Al volver a salir camino de Melbourne, el último barco en carrera, el ING estaba a más de 1000 millas por delante, pero no corría a toda su potencia por culpa de problemas con el carril de la mayor.

Brasil1 estuvo durante muchos días navegando con unas medias muy altas y recuperando millas día tras día. El barco andaba a un régimen desbocado, aunque no más que los ABNs en cabeza.

Ya no eran rociones...  El agua se colaba al interior, formando potentes ríos que descendían por las escaleras, dando trabajo sin descanso a las bombas de achique. En algunas ocasiones la cubierta desaparecía casi completamente bajo las aguas de las olas que rompían en la amura del casco.

En el fondo, tampoco era una situación anormal en una carrera como la VOR, en la que los barcos que compiten son auténticas bombas del 'Formula 1' marino.

El viento soplaba a 18 nudos, y las condiciones del mar eran suaves. Navegábamos con gennaker y la mayor al máximo, quilla canteada y el barco planeando a 20 nudos de velocidad. Mientras descansaba en mi litera, escuché un repentino 'Bang'. Después de unos muy largos y callados segundos se oyó el ruido del la fibra de carbono desgarrándose. En pocos segundos estábamos todos en cubierta observando todo el aparejo echado sobre la amura de sotavento. El palo estaba partido en tres pedazos, de los cuales el inferior permanecía levantado sobre la cubierta. El fragmento central reposaba sobre la bañera y el superior oscilaba sobre las olas pasada la popa del barco. Tuvimos mucha suerte de no tener ningún tripulante herido.

Pasados unos minutos empezamos a reaccionar. Cada uno se encargaría de una tarea, pero no sabíamos por donde empezar. Todo ese amasijo de jarcias era una autentica maraña de cables y fragmentos, algunos de ellos punzantes. A todo la parte superior del palo en el agua golpeaba el timón con el riesgo de romperlo. El mayor peligro en caso de rotura de mástil suele ser la posibilidad de que este actué como un ariete y rompa el casco haciendo un agujero a la altura de la línea de flotación. Discutimos las opciones mientras otros estivaban abajo lo que podían ir separando de la maraña.

Constantemente nos preguntábamos: "¿Qué ha pasado? ¿Ha saltado algún obenque? ¿Por qué ahora, si no llevábamos el barco a tope y las condiciones eran buenas?

Lo primero era evitar las condiciones que podían originar más daños. Al mismo tiempo nos dimos cuenta que no podíamos separar las velas del carril del palo, pero necesitábamos todos los fragmentos y sobre todo no podíamos romper la mayor que flotaba en el agua, ya que no sería posible fabricar una nueva a tiempo para el resto de las etapas de la carrera. Romperla habría sido una catástrofe total. Las olas eran algo grandes, pero el viento aflojó un poco, de modo que nos tranquilizamos y empezamos a actuar. Se trataba de realizar el trabajo paso tras paso. Unos trabajaban separando los tensores y herrajes, mientras otros ordenaban y guardaban las piezas que se iban recogiendo. Andre Fonseca nuestro bravo buzo, vestido con el neopreno y amarrado por un cabo se tiró al agua para bucear en las frías aguas y cortar la driza de la mayor en la cabeza del palo, que ya se empezaba a hundir. También pudimos salvar el gennaker sumergido y recuperar todos los fragmentos del palo. Un gran trabajo...

Teníamos que salvar el tercer fragmento del palo tronchado ya medio hundido. Un fragmento de 12 metros de longitud que seguía arrastrándose por la popa y que ejercía mucha resistencia a la recuperación. Fuimos recuperando metro a metro mientras cortábamos la jarcia que lo retenía. No quedó ni unas sola pieza en el agua, a excepción del medidor de viento de la cabeza del palo que se perdió en el impacto.

Empezamos a preparar un aparejo de fortuna con los 6 metros de palo que quedaron en pie. Todos reaccionamos de maneras diferentes. Algunos muy tranquilos, otros hablaban sin parar, algunos se comportaron de una manera hiperactiva, y no podían dejar de trepar por el pequeño palo para tratar de organizar algo u observar desde arriba toda la escena.

Con el aparejo de fortuna y las velas utilizadas para esta ocasión navegamos a cerca de 9 nudos con vientos de 35 nudos, pero la tormenta que se acercaba nos obligó a cambiar totalmente de rumbo y acercarnos haciendo norte a la costa Australiana. Al cabo de unos días decidimos abandonar la etapa y alcanzar la costa Australiana a la máxima velocidad posible, es decir a motor, para poder tener el suficiente margen de tiempo para reparar el barco, y comenzar la regata costera y la 3º etapa en las mejores condiciones.

No teníamos combustible de modo que 'quedamos' en mitad de alta con un pesquero para repostar. Este nos dejó un 'rosario' de bidones atados a un cabo que fuimos recuperando hasta conseguir unos 600 litros de diesel y alimentos frescos!